XRとホンダ縦原付、ときどきスパーダetc.

積載量を増やすもっとも簡単な方法は市販のキャリアをつけることですが、それでは加工屋のプレゼンテーションにならないので、今回はサイドバッグの装着にトライしようと思います。

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採用したのはラフアンドロードさんオリジナルの品番RR9109(￥7,300税別)RSLシングルサイドバッグというアイテム。車体が小さいエイプにもなんとか収まるサイズで、雨具プラスαがこれ一つで管理できそうです。

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左右どちら側にもつけられそうですが、ウインカーが隠れてしまいます。これでは危ないのでウインカーを移設することにします。

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ストックしてある純正部品から必要な部分を切り出して使います。ブラケットを作ってテールライトの横につけました。これなら被視認性もばっちりです。

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あっ、初心者マークのスペースが・・・・・

息子の通学用バイク、エイプ100。昨年末に工場の余り部品で組み上げて以来、快調に走っています。

今現在、full stockドノーマル！

この連休中に用途に合うようにちょっと手を入れようと思います。

メニューは、荷物の積載スペースの確保とマフラーの位置変更です。

工場に放置された部品でほぼ一台組めました。

足らなかったのはメータとインジケータくらい。あとエアフィルタのスポンジがだめでした。

これで自分の意思次第で地面が続いているところへはどこでも行けるようになったわけで、積極的にいろいろな経験を積んでいってもらいたいものです。

心配性な私はこんなものを。

名付けて『おやばかプレート』。

リヤエンドの重量増を嫌って材質はチタン・・・

（つけなきゃいいじゃん）

登録してからちょうど一年経ちました。好調です。一年間で変更したところを書いてみます。

外装をＣＢ４００Ｆ風に。タンク塗装、前後メッキフェンダー、シートにスタッドをつけました。タンクのロゴはＣＢ４００Ｆ用が売ってますが、エイプのタンクには大きすぎてバランスが合わないので、マスキングによる塗り分けです。

サスペンションは私のサーキットバイクＸＲ１００モタードから、前後セットで移植しました。フロントＮＳ-１、リアはオーリンズです。これに伴いフロントがディスクブレーキになりました。

懇意にしていただいているバイク屋さんのＣＢ４００Ｆとツーショット写真を撮らせてもらいました。

当初、『売れたらまた作ればいいや』と思ってヤフオクに出品したりしてましたが、だんだん手放せなくなってきちゃいました。

タイヤを替えたので、ファイナルの妥当性や最高速、メーター誤差などの検証をします。

画像が不鮮明ですが、およそ９,６００ｒｐｍで１４２ｋｍ/ｈ。ちょっと回し過ぎてますが、もう少しファイナルをロングに振って最終仕様は８,０００ｒｐｍ、１４０ｋｍ/ｈあたりに落ち着きそうです。MD２２のエンジンなら１４５ｋｍ/ｈになります。

製作時の私のイメージは、『軽量コンパクトな車体にパワフルなエンジン』、『12インチハイグリップタイヤで強烈な立ち上がり加速』など、ただただハイパフォーマンスの方向でしたが、意外な人に歓迎されました。身長１６０ｃｍ位の女性にはVT２５０でも重く、足付きも不安に感じるらしい。

「これなら乗れるわ！」だって。

でもME０６エンジンはキックスタートのみで、しかもハイコンプ。エンジンかけられません。はやくMD３０のセル付エンジンバージョンも作らなきゃ。そのつもりで部品集めたけど放ったらかし。悪い癖です。

永年所有してきたドリーム５０。全然乗らずほったらかしで、なんかバイクがかわいそうなので使ってくれる人のところへ行けるように、売却のため整備します。フォークシールとタイヤを新品に交換します。なんかこの姿、ピットで整備中のレーサーのようです。絵になるな～。

カム横の飾りの丸いメッキ部品。錆びていて見た目が悪いので、これもゴムパッキンと一緒に新品に交換します。

もうじき居なくなるドリーム号と記念撮影。私の青春バイクCB５０Sと、最近出番の多いエイプ改です。CB５０Sでフロントが油圧ディスクになって、つぎはいよいよDOHCに違いないとかいって熱くなってた頃が懐かしい。８０年代前半のことです。ライバルメーカーの主力は軒並み2ストでしたが、ホンダだけは4ストで戦うんだって思ってたんです。そうならなかったですけどね。でも当時の販売台数とパワー競争の流れのなかでDOHCになってたら、ドリーム５０とはまた違ったエンジンになったかもしれないな。私が勝手に思ってるだけで、ホンダ社内ではそんな計画な～んもなかったとは思うけど。

私はあまり公道を長時間、遠くまで走らないので、バッグとかキャリアとか合羽を持っていません。今回京都へ行こうと思い立ってリュック、ナップザックの類が無いか、開かずの押し入れを探していたら出てきました。もう２０年以上も前にエンデューロレースで入賞してもらった賞品です。たぶんコンクヘッズの本栖か伊豆モビリティパーク。

オフロード車専用のタンクバッグです。FET極東のツーリングギアブランド『motoWIND』製￥９,５００。なんと撮影デモ車はTDR２５０。

エイプに装着するとこんな感じ。マグネットが強力で、走行中にずれたり外れたりは無さそうです。XRは樹脂タンクで使用不可なので、速攻押し入れ行きになったものと思われ。存在を完全に忘れてました。今回の京都行きに使用しましたが、脱着も簡単でとてもusefulでした。幅がスリムなのでエイプの小さいタンクでも違和感なく載せられました。

バハだとこんな感じ。

有料道路は使わず、テストを兼ねて京都まで往復してきました。１２時間で、３８０ｋｍ。訪問先が京都南インターのそばだったので、インターの案内標識の前で記念撮影。久しぶりにライダーやりました。鈴鹿峠の下り単独走行はえぐかった。ステップがノーマルで良かった。バックステップがついてたらついイキすぎちゃいそうな誘惑MAXなところでした。

エキゾーストパイプの製作です。材質は安価なステンレスです。エンジンから一つ目と二つ目の曲げでは、曲げRを変えています。一つ目はここに収まるなるべく大きいRで曲げました。二つ目の曲げは同じRだと、まだ小さいのでさらに大きいRで曲げます。横からの見た目にこだわりました。

サイレンサーも作りました。いまどき少数派のアルミサイレンサーです。まあ古い人間なんで。外観は古いですが中身はきちんと作ってあります。

このグラスウールを公表するのはこれが初めてです。画像はおろかテキストでも表に出したことはありません。もうずいぶん前からレースサポートなどの特別な仕様のサイレンサーに使用してきた長繊維グラスウールです。全日本モタード選手権でチャンピオンを獲った佐々木選手に供給していたサイレンサーにも使用していました。メーカーに仕様を指定して特別に作ってもらってます。これは一般によく知られていることですが、グラスウール充填タイプのサイレンサーの重要な特徴は、グラスウール密度（＝詰める量）によって出力特性が変わるということです。このウールのメリットはこの密度のコントロールが容易なことです。そして上の画像で判るようにサイレンサーの中に入っているグラスウール繊維は１本なので、繊維端は２ヶ所しかなく消耗が非常に少ないので初期性能を長期にわたって維持できます。耐久系レーサーや公道仕様車には向いています。デメリットはサイレンサーを組むのに時間がかかり、値段が高くなるので量産品には使えないことです。逆にいえば量産品によく使用されているガラス繊維のマット（密度が低い）をこの長繊維グラスウールに詰め替えただけで、出力特性が向上する可能性があります。