目的

日常の移動手段である12インチのコンパクトな車体にパワーのあるエンジンを組み合わせ、異常とも言えるグリップ性能を誇る12インチハイグリップタイヤでパワースライド走行を実現する。アホくさ

 

目的を達成するために

・実際に走るかどうかは別として、普通にサーキットを走れてコーナリングを語れるレベルのフレーム剛性を確保すること。

・12インチの車体はバンク角の確保が難しいのでエンジンは単気筒。

・日常使用するため、排気量は登録が比較的容易な250cc未満(軽二輪)。

・乗りたくなる楽しさとカッコ良さ。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

フレーム形式をダイヤモンドからセミダブルクレードルに変更します。エンジン下にもフレームを配して閉じた構造とすることで大幅に剛性が上がります。しかも一部をボルト固定で脱着式にせず完全に溶接で構成します。エンジンが抜けるようにしなければならないので結構難しいです。元のダイヤモンドフレームはその剛性の低さゆえ、逆に構成部材の肉厚は厚いので50ccの車体がベースとはいえ弱くはありません。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

エンジンはXR250R(ME06)の4ストローク単気筒250cc。車体とエンジンのメーカーを揃えたいので今回はホンダから選びます。空冷でラジエターがいらないこと、キックスタートでバッテリーがいらないこと、ウエットサンプでオイルタンクがいらないこと、ミッションがショートでクロスしていることなど、装備の簡素化と実際の使用場面を想定した結果このエンジンに決定。振動が少ないこともこのようなフレーム加工ものには重要な選択理由になります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

どうでしょう。ぎゅっと詰まった凝縮感がなかなか良い感じです。色はエイプ初期型の赤です。CB50が青春バイクの私は縦エンジン搭載車の復活は嬉しかった。とりあえず、なるべくベースのエイプの雰囲気を残してエンジンのみ替えた仕様で仕上げました。ブレーキもあえてドラムのまま、ステップの位置も変えてません。とはいえこれでもずいぶん加工が入っています。フレームの加工の他には、インテークマニホールド製作、タンク底逃げ加工、フューエルコックを大きいものにする為にボス溶接、520サイズスプロケット加工、リアブレーキペダル製作、マフラー製作等々。

4月下旬に一応走行可能な状態に仕上がり、月末に登録しシェイクダウン。これまでにおよそ800km走行し、その間フレーム単体まで分解し点検・補強追加工を2回、エイプ100用スイングアーム前後サス入れ替え、ステムベアリング交換等。これで一段落としました。

この先変更があるとすれば、タイヤ、バックステップ、フラットバルブキャブレタ、タコメータ、サスペンション、ディスクブレーキくらいでしょうか。全部じゃん

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